Infos zum Thema Stuttgart 21 und Alternativen

Umfangreiche Infos zum Thema S21 - K21 finden sich unter:

www.kopfbahnhof-21.de

Besonders gut ist die Broschüre  K 21 – die Alternative zu „Stuttgart 21“.
Dazu auf der obigen Seite rechts das grüne Feld „Download“ anklicken. Diese Broschüre ist im BUND-Büro auch in Papierform für 3 Euro erhältlich.

Weitere empfehlenswerte Seiten:

www.parkschuetzer.de

www.vorort.bund.net/stuttgart

Prof. Bodack erklärt anschaulich die  Mängel von S21 und der Neubaustrecke für den Bahnverkehr (Vortrag 38 min):

www.fluegel.tv/index.php?article_id=81

Videoaufzeichnung von den „Schlichtungsgesprächen“ zu S21 unter Moderation von Heiner Geißler:

www.youtube.com/phoenix

Eine aktuelle Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes zeigt, wo das Geld für S 21 besser angelegt wäre: beim Ausbau des Netzes für den Güterverkehr

www.uba.de/uba-info-medien/3857.html

Nähere Informationen zum Konzept Bodensee-S-Bahn gibt es unter:

www.bodensee-s-bahn.org

Ablehnung der S-Bahn-Pläne im Juni durch Ministerin Gönner mangels Geld:

www.see-online.info/11866/kein-geld-fur-bodensee-s-bahn/

Übersicht zu den politischen Entwicklungen zur Bodensee-S-Bahn:

www.forum-sipplingen.de/wordpress/bodensee-s-bahn.html

Meine Damen und Herren,

Vor siebzehn Jahren, 1994, beschloss der Bundestag eine Reform der Bundesbahn, die einen Neustart des Unternehmens ermöglichen sollte: Eine Bahn, professionell von Managern geführt und auf Börsengang getrimmt, war das Ziel. Heute sind wir klüger, die Blütenträume der Politiker sind geplatzt.

Die DB – seit damals nur noch für den Fernverkehr zuständig –  hat zig Milliarden in Neubaustrecken vergraben, für Millionen neues Zugmaterial gekauft, aber Pleiten, Pech und Pannen lassen die Passagierzahlen immer weiter sinken. Der bisher letzte Akt in diesem Drama heißt Stuttgart 21, mindestens vier Milliarden teuer, wahrscheinlich aber deutlich mehr, nicht eingeschlossen die Neubaustrecke Stuttgart –Ulm.

Fortschritte gab es lediglich im Bereich Nahverkehr, der von den Nahverkehrsgesellschaften  der Bundesländer bestellt und bezahlt wird. So wurde neues Zugmaterial auf die Strecken gebracht und attraktive Angebote, wie das Schöne-Wochenend-Ticket oder die Länder-Tickets geschaffen. Das brachte Kunden auf die Bahn. Doch mittlerweile stößt diese Entwicklung an ihre Grenzen: überfüllte Züge, mangelnde Pünktlichkeit und mangelnde Wartung  werden zunehmend zum Markenzeichen des Nahverkehrs.

Es zeigt sich auch hier: was seit den sechziger Jahren nicht in die Flächenbahn investiert wurde, fehlt heute, um eine weitere Verbesserung des Bahnverkehrs zu realisieren.  Mangelnde Infrastruktur an Bahnhöfen und Haltepunkten, gerade entlang der Nebenstrecken, fehlende Elektrifizierung, fehlendes zweites Gleis, um im Gegenverkehr fahren zu können, Langsamfahrstellen, die nach und nach ausgebessert werden müssen, behindern eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Gesamtnetzes.

Diese Punkte kommen uns hier in der Bodenseeregion seltsam bekannt vor. Über die Elektrifizierung der Südbahn von Ulm nach Lindau wird seit Jahren diskutiert und es werden Versprechungen gemacht. Im geltenden Bundes­verkehrs­wege­plan, der die Finanzmittel für solche Projekte ausweist, sind noch immer 0,00 Euro dafür vorgesehen.

Noch schlimmer ist es auf der Bodenseegürtelbahn. Obwohl schon vor zwanzig Jahren von 10.000 Bürgern der Region per Unterschrift gefordert,  fährt noch immer keine S-Bahn.  Auch die Länder Schweiz und Österreich drängen auf eine S-Bahn rund um den See.

Aussitzen und Totstellen ist die Reaktion unserer Politiker, gleichzeitig verkünden sie, der Bodenseekreis habe großartige Chancen im Wettbewerb der Regionen in Deutschland, dabei fehlt es einfach am Elementarsten: einer S-Bahn. So ist es kein Zufall, dass eben in Stuttgart investiert wird, während wir hier mit den Sprüchen der zuständigen Politiker abgespeist werden. 

Ein Beispiel: im Frühsommer letzten Jahres verkündete unsere Verkehrsministerin Tanja Gönner vor versammelter Presse in Radolfzell,  für eine Bodensee S-Bahn fehlten schlicht die Mittel, und das, obwohl der Start des Milliardenprojekts Stuttgart 21 unmittelbar bevorstand.

Natürlich kostet eine S-Bahn Geld. Und wenn sie vernünftig ausgebaut werden soll, sind Elektrifizierung und Doppelspur-Abschnitte unumgänglich. Aber was sind die benötigten hundert oder zweihundert Millionen  gegen die vier Milliarden von S21? Es handelt sich um einen Betrag von unter fünf Prozent, investiert in ein Projekt, das der Region nützt.

Seltsam mutet die Haltung der lokalen und regionalen Politiker in dieser Sache an. Eine ganz überwiegende Anzahl hat sich für Stuttgart 21 ausgesprochen. Vielleicht sollten sie einmal zur Kenntnis nehmen, dass jeder Euro nur genau einmal ausgegeben werden kann. Sollen wir uns noch ewig die Leier anhören, es sei schlicht kein Geld da? Wir halten auch nichts von irgendwelchen schleunigst getroffenen Absprachen zur Finanzierung von solchen Projekten, schließlich ist Wahlkampf und hinterher alles wieder vergessen. Die Politik hätte sich ja in den letzten zwanzig Jahren bewegen können, so sie denn gewollt hätte.

Es passt von daher nur zu gut ins Bild, dass die CDU an ihrem Kandidaten Müller hier im Wahlkreis festhält, obwohl er als ehemaliger Verkehrsminister das Debakel um Stuttgart 21 mit zu verantworten hat  und sich bisher nicht um unsere Interessen gekümmert hat.

Was wir brauchen sind Politiker, die unsere Interessen kennen, sie in den Gremien formulieren und auch durchsetzen. So wie  in den letzten Jahren über unsere Köpfe hinweg entschieden wurde, gibt es durchaus Parallelen zur Entwicklung um Stuttgart 21. Deshalb gilt hier wie in Stuttgart: Wahltag ist Zahltag.

Schon vor der Realisierung eines umfassenden S-Bahn-Konzepts, das erhebliche Investitionen erfordern und einige Jahre in Anspruch nehmen wird, könnten durch folgende fünf Maßnahmen relativ schnell und kostengünstig spürbare Verbesserungen für den Schienen-Personennahverkehr bei uns erreicht werden:

1.   Erweiterung des bodo-Verbundes bis Lindau um an den bayrischen Nahverkehr (Allgäu/München/Augsburg), die Vorarlberger S-Bahn  und den Euro-City München Zürich  angeschlossen zu sein.

2.   Erweiterung des bodo-Verbundes  bis mindestens nach Radolfzell  in Kooperation mit dem Seehas beim Fahrplan und den Tarifen  mit Anschluss  an Schwarzwaldbahn und Gäubahn sowie zum Untersee und in den Hegau.

3.   Einstellung des Katamarans und Verwendung der frei werdenden Mittel für den Schienennahverkehr z.B.

4.   Reaktivierung  der Schienenstrecke Fischbach –Grenzhof um das Industriegelände auf dem ehemaligen Dornier-Areal anzubinden und Verlängerung der Linie bis Friedrichshafen-Hafenbahnhof    

5.   Damit wird es möglich, die Züge von Radolfzell bis Lindau durchfahren zu lassen. Umstieg und Warten in Friedrichshafen entfällt dann.

Liebe Freundinnen und Freunde der Eisenbahn aus Markdorf und Umgebung,

ich begrüße Sie nochmals ganz herzlich, da einige erst später dazugestoßen sind. Mein Name ist Frieder Staerke und ich bin in der Bodensee-S-Bahn-Initiative und beim BUND in Markdorf aktiv. Ich möchte noch einige weitere Punkte zur Sprache bringen:

Unser Landkreis hat vor kurzem seinen neuen Nahverkehrsplan vorgelegt. Darin steht ausdrücklich, dass man am Ziel eines integrierten Taktfahrplans festhalten will. Das begrüßen wir ! – Denn dieser sogenannte „integrierte Taktfahrplan“ ist ein ganz wesentliches Erfolgsrezept für den vorbildlichen Bahnverkehr in der Schweiz.

Wir verstehen aber nicht, wieso unser Landrat und alle Bürgermeister in der Region sich öffentlich für Stuttgart 21 ausgesprochen haben, wo dieses Projekt doch die Ein­führung eines integrierten Taktfahrplans in Stuttgart unmöglich machen würde, weil dafür die geplanten 8 oder auch 10 Bahnhofsgleise niemals ausreichen werden.

Der Nahverkehrsplan des Bodenseekreises enthält einige vernünftige Ansätze und teils sogar recht anspruchsvolle Zielformulierungen gerade auch zum Busverkehr. Seine große Schwäche besteht jedoch darin, dass praktisch keine konkreten Aussagen getroffen werden:

• Keine Aussagen, welche Maßnahmen konkret umgesetzt werden sollen

•  Keine Aussagen,   in welcher Reihenfolge sie realisiert werden sollen

• Keine Aussagen,   wieviel sie etwa kosten würden

• Und keine Aussagen,  wie das ganze finanziert werden soll

Wer so einen windelweichen „Nahverkehrsplan“ vorlegt, beweist damit, dass er dem Öffentlichen Nahverkehr keinerlei ernsthafte Bedeutung beimisst – und das, obwohl dieser Verkehrsträger ja in Zeiten von Klimawandel, Ölverknappung und demographischem Wandel dringend ausgebaut werden müsste!

Und wenn man sich dann noch bewusst macht, dass der Landkreis andererseits direkt parallel zur Bahnlinie eine neue Straßenverbindung von Friedrichshafen über Kluftern und Bermatingen bis hinter Salem befürwortet und teils sogar mitfinanziert, obwohl das nicht einmal zu seinen Aufgaben zählt, dann wird einem klar, dass in der Region die Prioritäten ganz einfach völlig falsch gesetzt werden. In Markdorf wurde der Nahverkehrsplan ja nicht einmal im Stadtrat diskutiert.

Doch als nächstes möchte ich das Konzept einer Bodensee-S-Bahn einmal kurz erläutern. Die Idee dazu gibt es ja schon recht lange, nämlich seit Anfang der 90er Jahre – also nebenbei bemerkt schon länger als das Projekt Stuttgart21. Dieses Konzept Bodensee-S-Bahn wird von einer Gruppe von Verkehrsexperten voran­getrieben, die verschie­denen Verkehrsverbänden aus der Schweiz, aus Österreich und aus Deutschland angehören. Ziel ist dabei ein Halbstundentakt rund um den See mit entsprechend darauf optimierten Busanschlüssen. Das alles soll in einem einheitlichen länderübergreifenden Tarifsystem angeboten werden. Dazu bräuchte man zum einen durchgehend elektri­fizierte Strecken und zum anderen noch einige Ausweichgleise und kürzere zweigleisige Streckenabschnitte. Eine solche Bodensee-S-Bahn im Halbstundentakt und mit Ringverkehr ohne Umsteigen rings um den Bodensee wäre sicher nicht nur für uns sehr attraktiv, sondern auch für die vielen Bodensee-Touristen, die hier im Sommer im Stau stehen.

Dass das alles keine Traumtänzerei ist, zeigt das Beispiel Schweiz:

Am Schweizer Ufer ist die Bahnstrecke ja auch eingleisig wie bei uns. Trotzdem wird dort heute schon im 30-min-Takt gefahren – und obwohl die Züge dort an mehr Bahnhöfen halten als bei uns, sind sie trotzdem schneller am Ziel !

Zum Schluss noch ein paar Worte zu dem Markdorfer Bahnhof, vor dem wir hier gerade stehen. Er ist jetzt 110 Jahr alt und just zum Jahreswechsel  wurde der Fahrkartenschalter dicht gemacht. Wir fordern nicht nur die Wiedereröffnung des Fahrkartenschalters, sondern eine umfangreiche Modernisierung dieses Bahnhofs.

Dazu gehören nach unserer Ansicht folgende Maßnahmen:

1. Die Erhöhung der Bahnsteige auf barrierefreies Einstiegsniveau
2. Die Einrichtung eines öffentlichen WCs
3. Die Einrichtung eines Wartehäuschens an den Bahnsteigen mit Sitzgelegenheit
4. Der Bau einer Fahrrad- und Fußgängerunterführung mit Durchgang zur Ensisheimer Straße
5. Die sinnvolle Nutzung der nicht benötigten Gebäudeteile des Bahnhofs, z.B. für eine Bäckereifiliale,  einen abschließbaren Fahrradabstellraum o.ä.
6. Das Anbringen elektronischer Anzeigen am Bahnsteig mit Informationen zum Zugziel, Abfahrtszeit u. ggf. Verspätung der ankommenden Züge
   
   

Auch die Stadt Markdorf sollte sich für die Modernisierung unseres Bahnhofs einsetzen. Denn wer seine autofahrende Kunden sogar mit kostenlosen Parkhäusern anlockt, der sollte sich auch darum bemühen, seinen bahnfahrenden Kunden einen freundlichen Empfang bereiten.

Vielen Dank fürs Zuhören